REQUIÃO DEFENDE O ATUAL MODELO DE OPERAÇÃO PORTUÁRIA

Em discurso na tribuna do Senado Federal nessa semana Roberto Requião se postou contra a medida provisório dos portos encaminhada pelo Governo Federal ao Congresso e propôs a manutenção do atual modelo de operação portuária.

“Em 1993, quando foi editada a Lei 8.630, os navios que atracavam nos portos brasileiros transportavam 1,5 mil contêineres. Em 2011, entre 3 e 5 mil contêineres. Em 2012, começaram a chegar navios com 8 mil contêineres. O maior navio porta-contêineres do mundo pode transportar de 11 a 15 mil contêineres (…)
Sim, pode alguém me perguntar, então os portos públicos brasileiros são perfeitos?
Não. Os portos públicos, como tudo mais na infraestrutura brasileira, precisam ser melhorados. No caso dos contêineres é preciso melhorar os acessos terrestres aos portos, reduzir a elevada burocracia, inclusive aumentando o horário de funcionamento dos órgãos anuentes – Receita, Vigilância Sanitária – e aumentando a coordenação entre eles (…)
É preciso enfrentar o problema das tarifas portuárias elevadas que são cobradas pelos donos dos navios (armadores) ao importador/exportador, ampliar os berços de atracação e a dragagem para fazer face aos navios gigantes que começaram a vir para o Brasil (…)
No caso do granel, é preciso enfrentar a insuficiência de silos nas áreas de produção e nos terminais de grãos, os elevados custos da logística terrestre, decorrente dos pedágios rodoviários, da inexistência de ferrovias e da leniência da ANTT na fiscalização das concessionárias ferroviárias privadas (…)
Para Requião, é preciso executar “os projetos para a expansão dos terminais de contêineres e de grãos nos portos brasileiros. A mesma ordem deve ser dada aos engavetadores da ANTAQ, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários”.
O Senador chamou a atenção “para três fatos inquestionáveis, ocorridos entre 2002 e 2011:
1º) a corrente de comércio exterior brasileiro cresceu de US$ 100 bilhões para US$ 480 bilhões;
2º) a movimentação de contêineres cresceu de 2 milhões para 5,3 milhões e;
3º) o Brasil teve crescimento, no comércio exterior, período 2009/2011, maior que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha.
É bom lembrar que 95% do comércio exterior brasileiro se dão através dos portos”.
Sustenta que o modelo em vigor argumentando que: “Hoje, os portos são públicos e a operação é privada, selecionada mediante licitação. Estamos aqui diante de um processo de privatização que se confunde com a desnacionalização dos portos brasileiros. Desnacionalização! Esta é a palavra-chave para compreendermos a essência desta MP (…)
Objetivamente, os nossos portos precisam ser equipados com dragagem, berços de atracação e equipamentos para receber os navios supercargueiros. Não se imagina, ingenuamente, que a dimensão da economia brasileira, especialmente no que se refira a cargas conteirenizadas, comporte tantos portos de grandes dimensões (…)
O negócio portuário constitui um monopólio natural: demanda investimentos de grande porte para ser eficiente, o que impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos (…)
Ora, o Estado tem uma capacidade de financiamento muito maior que qualquer empresa privada. Além disso, ao fim e ao cabo, é o Estado, via BNDES, que financia as privatizações, como vimos no caso das ferrovias, apenas para ficar num exemplo. O BNDES não apenas financia como acaba participando da composição acionária das concessionárias, assim como os fundos de pensão das empresas estatais. Logo, o argumento da falta de recursos não se sustenta (…)
Roberto Requião aponta para os riscos da criação de monopólio: “O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, em que os custos fixos se diluem à medida que aumenta a movimentação, e que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções, também denota sua feição monopolística (…)
Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores (…) 
Por isso, sejamos claros: à medida que a política de fortalecimento dos portos públicos seja abandonada em favor da política de entrega dos portos ao livre jogo dos interesses dos oligopólios e monopólios, os megaportos privados vinculados aos grandes armadores tornarão irrelevantes os portos públicos, que minguarão, entrarão em crise, fortalecendo o discurso neoliberal da incompetência do Estado e da eficiência do mercado (…)
Por outro lado, este modelo privatista e desnacionalizante que se quer introduzir através da MP acabará por arrebentar a possibilidade de planejamento do Estado e imporá demandas incontroláveis por construção de infraestrutura de transporte terrestre (rodovias e ferrovias) para que as cargas cheguem e saiam dos portos privados. Logo, haverá um aumento brutal e uma dispersão de recursos públicos e não economia deles, como irresponsavelmente propagam os novos arautos da privatização”.
Como se vê, o debate que acontecerá na tramitação da Medida Provisória no Congresso promete muito embate e muita negociação.
As armas estão postas.
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